Zlínský kraj Praha Moravskoslezský kraj Olomoucký kraj Vysočina Středočeský kraj Středočeský kraj Liberecký kraj Karlovarský kraj Plzeňský kraj Ústecký kraj Jihočeský kraj Královehradecký kraj Pardubický kraj Jihomoravský kraj
Kalendář akcí
Tip na výlet
Impozantní stavba ve stylu Il Gesu v Římě byla postavena jezuity v letech 1676-1681 na místě malého gotického kostela. Kostel je bazilikálního typu, velká část fresek byla zničena v roce 1945. Hlavní oltář sem byl přesunut z fulneckého kostela a vyzoben oltářními obrazy od F.I.Leichera.   lokalizace: Opava – Dolní náměstí               přístup: exteriér – volný; interiér – občasněturistické značení: NE                      hromadná doprava: MHD                  parkování: v blízkosti v centru (placené zóny)
Doporučujeme
Negrelliho most
Cestou Křižíkovou ulicí podejdeme pod prvním pražským železničním mostem. Byl postaven v letech 1846-50 mezi Karlínem a Holešovicemi. Nad oběma rameny Vltavy má osm segmentových kleneb a 77 polokruhových kleneb nad ostrovem Štvanicí a územím Karlína. V řece jsou mostní pilíře založeny na dubových roštech. Viadukt navrhl vynikající rakouský inženýr Alois Negrelli, spolu s českým inženýrem Janem Pernerem.
Doporučujeme
Nádraží Praha Dejvice
Železniční stanice byla uvedena do provozu v roce 1863 jako jedna ze stanic bývalé Buštěhradské dráhy a současná nádražní budova byla postavena v letech 1871 – 1875. Před ní zde byla stanice koněspřežné dráhy Bruska – Lány. Její původní název byl Praha – Písecká brána, později byl změněn na Praha – Bruska.Trať, u které budova nádraží stojí, měla původně spojit Prahu s Plzní, do té doby měla především sloužit k dopravě dřeva z křivoklátských lesů. Dne 21.5.1830 byl zahájen provoz na úseku z Prahy do Kladna, 25.10. pak dál z Kladna do Lán. Nádraží tehdy koněspřežné dráhy bylo jižněji než je dnešní. Tvořily ho dvě skromné nádražní budovy, provozní a obytná, stáj pro koně, kovárna a dva vykládací jeřáby. Dobře myšlený projekt se ale nikdy neuskutečnil, dráha uvízla v údolí Klíčavy uprostřed křivoklátských lesů, a Praha získala spojení s Plzní zcela jiným směrem. Dne 24.8.1853 byla dráha prodána společnosti Buštěhradské železnice, aby o deset let později zanikla a byla přestavěna na dráhu s parním provozem. Tomuto provozu však nevyhovovala trať velkou částí náhlých zatáček a ostrých obklouků. Dosavadní trať tak byla při přestavbě opuštěna, a z drážního tělesa bývalé koněspřežné dráhy byla použita asi jen její polovina. V roce 1873 bylo rozšířeno dejvické nádraží. V této souvislosti byla vystavěna i nová provozní, přijímací a obytná budova, která slouží svému účelu dodnes. Sem na toto nádraží také v roce 1925 doputoval 112 tun těžký žulový kvádr, který dnes tvoří jednu z dominant III. nádvoří Pražského hradu. Vzhledem k zimním mrazům zde přečkal až do přelomu počátku května 1926 kdy potom byl transportován na hrad. Součástí hlavní budovy je prezidentský salonek se samostatným příjezdem a vstupem z ulice. Byl zřízen v roce 1937 a měl sloužit k uvítání význačných osobností při jejich příjezdu. Vybavení bylo jednoduché. U stropu lustr, dále stolek s jedním křeslem a další stolek, u kterého byly křesla dvě. Salonek byl obložen dubovým dřevem, zlacenými tapetami a nechyběl ani krb dekorovaný mramorem. Z uvedeného mobiliáře se dochovalo pouze těleso krbu. V současné době se zvažuje využití dráhy do Kladna a její přeměna na rychlodráhu. Dejvické nádraží si zatím uchovává svůj historický ráz, jen v polovině 90. let bylo rekonstruováno ke spokojenosti nejen zaměstnanců, ale především cestujících. 
Doporučujeme
Viadukt u Krnska
První velký železniční most z betonu u nás, významné dílo meziválečného československého mostního stavitelství přemosťuje třemi oblouky údolní Střelnice. Při otevření trati v roce 1865 zde byl původně most s příhradovou železnou nosnou konstrukcí Schiffkornovy soustavy, která byla v roce 1884 nahrazena přímopásovou příhradovou konstrukcí ze svářkového železa. Most měl dva zděné pilíře a tři otvory o světlosti 37,4 + 37,6 + 37,3 m. Horní plocha pražců ležela asi 30 m nad nejnižším bodem území pod mostem. Již před první světovou válkou most nevyhovoval zvýšené dopravě a jednalo se o výměně konstrukce. Jelikož byly ale pilíře po 60 letech provozu dost zvětralé bylo rozhodnuto o nové výstavbě mostu. Zvítězil návrh arkádového železobetonového mostu firmy Ing. Hlava a dr. Kratochvíl, jehož autorem byl ing. Stanislav Bechyně. Mezi původní pilíře a opěry měly být vybetonovány tři elegantní klenby o rozpětí 28 m a vzepětí 12 m. Prostor mezi oblouky a mostovkou vyplňovaly železobetonové obloukové rámy – arkády, nesoucí 5 m širokou mostovku s průběžným štěrkovým ložem. Celková délka výstavby činila necelého pět a půl měsíce, práce skončily 18.9.1924 z toho na mostě byla výluka o pouhých 40 dní. Na části z vystuženého betonu se spotřebovalo 90 t železných prutů; při objemu 4.097 m3 byla spotřeba výztuže tedy jen 22,5 kg/m3, takže šlo o beton slabě vyztužený jemuž se připisuje nosnost jen o něco málo větší než betonu prostému.