Impozantní stavba ve stylu Il Gesu v Římě byla postavena jezuity v letech 1676-1681 na místě malého gotického kostela. Kostel je bazilikálního typu, velká část fresek byla zničena v roce 1945. Hlavní oltář sem byl přesunut z fulneckého kostela a vyzoben oltářními obrazy od F.I.Leichera.   lokalizace: Opava – Dolní náměstí               přístup: exteriér – volný; interiér – občasněturistické značení: NE                      hromadná doprava: MHD                  parkování: v blízkosti v centru (placené zóny)

Cestou Křižíkovou ulicí podejdeme pod prvním pražským železničním mostem. Byl postaven v letech 1846-50 mezi Karlínem a Holešovicemi. Nad oběma rameny Vltavy má osm segmentových kleneb a 77 polokruhových kleneb nad ostrovem Štvanicí a územím Karlína. V řece jsou mostní pilíře založeny na dubových roštech. Viadukt navrhl vynikající rakouský inženýr Alois Negrelli, spolu s českým inženýrem Janem Pernerem.

Železniční stanice byla uvedena do provozu v roce 1863 jako jedna ze stanic bývalé Buštěhradské dráhy a současná nádražní budova byla postavena v letech 1871 – 1875. Před ní zde byla stanice koněspřežné dráhy Bruska – Lány. Její původní název byl Praha – Písecká brána, později byl změněn na Praha – Bruska.Trať, u které budova nádraží stojí, měla původně spojit Prahu s Plzní, do té doby měla především sloužit k dopravě dřeva z křivoklátských lesů. Dne 21.5.1830 byl zahájen provoz na úseku z Prahy do Kladna, 25.10. pak dál z Kladna do Lán. Nádraží tehdy koněspřežné dráhy bylo jižněji než je dnešní. Tvořily ho dvě skromné nádražní budovy, provozní a obytná, stáj pro koně, kovárna a dva vykládací jeřáby. Dobře myšlený projekt se ale nikdy neuskutečnil, dráha uvízla v údolí Klíčavy uprostřed křivoklátských lesů, a Praha získala spojení s Plzní zcela jiným směrem. Dne 24.8.1853 byla dráha prodána společnosti Buštěhradské železnice, aby o deset let později zanikla a byla přestavěna na dráhu s parním provozem. Tomuto provozu však nevyhovovala trať velkou částí náhlých zatáček a ostrých obklouků. Dosavadní trať tak byla při přestavbě opuštěna, a z drážního tělesa bývalé koněspřežné dráhy byla použita asi jen její polovina. V roce 1873 bylo rozšířeno dejvické nádraží. V této souvislosti byla vystavěna i nová provozní, přijímací a obytná budova, která slouží svému účelu dodnes. Sem na toto nádraží také v roce 1925 doputoval 112 tun těžký žulový kvádr, který dnes tvoří jednu z dominant III. nádvoří Pražského hradu. Vzhledem k zimním mrazům zde přečkal až do přelomu počátku května 1926 kdy potom byl transportován na hrad. Součástí hlavní budovy je prezidentský salonek se samostatným příjezdem a vstupem z ulice. Byl zřízen v roce 1937 a měl sloužit k uvítání význačných osobností při jejich příjezdu. Vybavení bylo jednoduché. U stropu lustr, dále stolek s jedním křeslem a další stolek, u kterého byly křesla dvě. Salonek byl obložen dubovým dřevem, zlacenými tapetami a nechyběl ani krb dekorovaný mramorem. Z uvedeného mobiliáře se dochovalo pouze těleso krbu. V současné době se zvažuje využití dráhy do Kladna a její přeměna na rychlodráhu. Dejvické nádraží si zatím uchovává svůj historický ráz, jen v polovině 90. let bylo rekonstruováno ke spokojenosti nejen zaměstnanců, ale především cestujících. 

První velký železniční most z betonu u nás, významné dílo meziválečného československého mostního stavitelství přemosťuje třemi oblouky údolní Střelnice. Při otevření trati v roce 1865 zde byl původně most s příhradovou železnou nosnou konstrukcí Schiffkornovy soustavy, která byla v roce 1884 nahrazena přímopásovou příhradovou konstrukcí ze svářkového železa. Most měl dva zděné pilíře a tři otvory o světlosti 37,4 + 37,6 + 37,3 m. Horní plocha pražců ležela asi 30 m nad nejnižším bodem území pod mostem. Již před první světovou válkou most nevyhovoval zvýšené dopravě a jednalo se o výměně konstrukce. Jelikož byly ale pilíře po 60 letech provozu dost zvětralé bylo rozhodnuto o nové výstavbě mostu. Zvítězil návrh arkádového železobetonového mostu firmy Ing. Hlava a dr. Kratochvíl, jehož autorem byl ing. Stanislav Bechyně. Mezi původní pilíře a opěry měly být vybetonovány tři elegantní klenby o rozpětí 28 m a vzepětí 12 m. Prostor mezi oblouky a mostovkou vyplňovaly železobetonové obloukové rámy – arkády, nesoucí 5 m širokou mostovku s průběžným štěrkovým ložem. Celková délka výstavby činila necelého pět a půl měsíce, práce skončily 18.9.1924 z toho na mostě byla výluka o pouhých 40 dní. Na části z vystuženého betonu se spotřebovalo 90 t železných prutů; při objemu 4.097 m3 byla spotřeba výztuže tedy jen 22,5 kg/m3, takže šlo o beton slabě vyztužený jemuž se připisuje nosnost jen o něco málo větší než betonu prostému.